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“開730公里過程中，居然需要充5次電，有時130公里就需要充電。”自2021年12月15日到4S店保養之后，威馬車主朱平發現自己的電動車突然變得不耐開了。

朱平告訴第一財經記者，他購買的2018款威馬EX5 400 Extra創新版表顯續航為320公里，前兩年的冬季實際續航能夠達到240~260公里，但就在剛過去的這個冬天里，他的車最多只能開到200公里。

“我每天都要開60~80公里，去年12月15日去4S店保養之后，一下子就能感覺出不同，續航掉了50%。”朱平認為，在自己不知情的情況下，威馬汽車在保養時對產品進行了鎖電。

朱平并不是個例，在搜狐旗下的投訴平臺黑貓投訴上，“威馬鎖電”共能搜索到79條相關投訴。另一位威馬EX5車主張琪則告訴記者，目前在他所在維權群人數已經超過600人，其中大部分成員為威馬EX5車主，也有少量威馬EX5-Z、威馬EX6及威馬W6的車主。

“1月，我們170多位車主聯名給威馬送了律師函，但是到現在還沒有得到官方的回應。”張琪說到。

充電變慢、續航變少

“去年12月15日保養時，工作人員告訴我，除了常規項目外，還需要進行A柱打膠和BMS(電池管理系統)升級，當時就告訴我有個最新的電池軟件，也沒有告訴我升級之后會怎么樣。”朱平告訴記者。

在朱平向記者展示的4S店服務工單上顯示，當日4S店工作人員除了對IPM標簽、保險絲和A柱進行相應的更換和維修外，還對ESC和BMS系統進行了升級。朱平稱，這次升級之后，車輛的續航里程明顯減少，同時充電速度也慢了很多。

“2021年2月11日，我在國家電網120kW的快充樁，充10.51度電用了17分鐘，到2022年2月9日，我在特來電的150kW快充樁，充9.43度電，花了34分鐘。”朱平表示，2021年那次是從5%電量開始充電，2022年這次的充電環境要比2021年好，而且是從20%開始充電，耗時反而更長。

朱平告訴記者，以過往經驗，一般電量在20%以下時，充電功率并不會達到峰值，當電量在30%左右時，充電功率開始達到最高。“都是補10度電，在充電樁功率更小的情況下，從5%開始充居然比從20%開始充速度還快一倍，這就有問題了。”朱平認為，威馬的鎖電不僅僅是降低了產品續航里程，還限制了充電速度。

張琪亦遇到和朱平類似的情況。他告訴記者，剛提車時，他的EX5 400續航接近300公里，然而同樣在元旦前后的北京，鎖電之后續航已經掉到150~160公里，幾近腰斬。同時，快充的充電速度明顯變慢，功率和速度都大幅下降，甚至出現了快充的功率比慢充樁的功率還低的情況。

“有一次我在公共充電樁充電，旁邊3輛比亞迪都充好了，我還在那邊等著，真是太可笑了。”張琪稱，并非是在4S店進行常規保養時被威馬方面進行了疑似鎖電的操作。“從去年6~7月份威馬就開始鎖電的操作，當時是以夏季活動進店保養等名義進行的；后來，威馬又搞了送兩百元京東卡進行檢測的活動，還可以上門檢測，我就是在上門檢測的過程中被鎖電的。”張琪如是說。

今年1月10日，173名威馬車主實名向威馬遞交律師函。該律師函中顯示，威馬通過“保養”、“隨機抽取18888名幸運兒活動”、“到店贈送200元京東卡”等活動，私自對用戶車輛進行鎖電操作。同時據朱平介紹，在173名車主遞交律師函后，威馬汽車通過OTA(空中下載技術)私自對系統進行修改，在修改后儀表顯示的續航信息前半段掉電較慢，續航顯示情況時好時壞。

威馬汽車方面則告訴記者，該公司并沒有鎖電的行為，電動汽車續航里程冬季皆會有所衰減。截至3月8日，威馬共收到247位用戶來電咨詢關于續航的問題，并邀請相關用戶前往就近售后門店，通過全車檢測、陪同試駕等形式，幫助用戶更好了解車輛狀態、更全面發揮新能源汽車的性能及特點；目前，邀約同意進店的用戶為98人，征得用戶同意后進行檢測的車輛為38輛，檢測結果均為正常。

新能源汽車頻被消費者質疑鎖電

對于威馬方面的回復，部分車主表示并不認可。

北京威馬EX5 400 pro車主劉廷告訴記者，在接到檢測通知后，2月20日他去威馬4S店進行了檢測，在近6個小時的等待之后，4S店給出電池健康度96的結論，不符合衰減維修更換的條件。但據劉廷介紹，他的車剛剛行駛滿3年，之前冬季續航大概能夠達到230~250公里，今年冬季續航下滑至不到180公里。

有車主認為，近兩年多次自燃，是威馬進行疑似鎖電操作的原因。

第一財經記者梳理相關信息發現，2021年12月，威馬汽車在一個月內接連發生3起自燃事故。2020年威馬汽車亦曾因多起自燃事故，并發起過召回。

新能源汽車被用戶質疑鎖電問題并不僅僅存在于威馬汽車。近期，多位小鵬汽車車主在黑貓投訴平臺稱，小鵬汽車P7首批670續航被無故鎖電，80.3kwh電池容量只能充70kwh左右。對此，小鵬汽車客服回應稱并無鎖電。2021年9月，廣汽豐田iA5車主集體維權，稱廣汽豐田在未告知用戶并經用戶允許的情況下，對大批廣汽豐田iA5車型通過后臺OTA升級電池管理系統BMS等，人為降低汽車動力電池可用容量以及限制汽車輸出功率。早在2019年亦有特斯拉車主反映，車輛在經過廠家主導的程序升級后，電池容量、續航里程和充電功率均有明顯衰減。

國內某車企研發工程師告訴記者，快充盡管充電速度快，但動力電池內電芯并無法保證完全一致，大電流快充會導致電芯電壓不一致，進而影響整個電池包的放電能力；此外，部分電芯充滿，部分電芯未充滿的情況下，BMS系統可能會判斷電池包未充滿，進而繼續充電，導致部分電芯出現過充。早前，曾有部分車企產品因為電池過充而出現自燃事故。為了解決這種問題，部分車企會在動力電池行將充滿時采用小電流充電，使得電芯電壓盡可能保持一致，所帶來的的問題便是充電時間增長，用戶體驗變差。而“鎖電”可以在保證較快充電速度的同時，通過限制充電電量，減少過充的情況。

汽車行業分析師張翔告訴記者，過充過放可能會導致動力電池“析鋰”，產生的“枝晶”可能會刺破隔膜導致正負極短路，引發熱失控和自燃。鎖電的目的就是為了防止這種情況的出現，但有些相關的OTA升級或線下升級，車企并沒有明確告知車主鎖電所帶來的影響和效果，監管部門應該推出相關規定，要求車企明確告知車主升級內容和帶來的影響。

“對于車主來說，在遇到OTA升級或線下升級時，一定要看清楚相關的條款。當下，有些被鎖電，就是車主在沒有看清楚升級提示的情況下點擊了確認。”張翔如是說。

(應受訪者要求，朱平，張琪、劉延均為化名)

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