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記者從廣州地鐵獲悉，近日，在建廣州地鐵十一號線“火車站-琶洲-火車站”實現(xiàn)多個工程新節(jié)點：負責如意坊至石圍塘區(qū)間右線隧道施工任務的盾構機順利始發(fā);全線首個巖溶地層隧道大金鐘至廣園新村區(qū)間右線隧道及云臺花園至大金鐘區(qū)間配線隧道相繼實現(xiàn)貫通，至此，大金鐘至廣園新村區(qū)間實現(xiàn)雙線隧道貫通。

長距離下穿珠江地鐵施工面臨高挑戰(zhàn)

記者了解到，如意坊至石圍塘區(qū)間右線全長1862米，線路縱斷面呈“V”字坡，最大坡度為28‰，全線埋深18～33米，區(qū)間平面最小曲線半徑為350米。盾構機需長距離下穿珠江江域近640米，并且先后下穿碼頭樁基、在建市政工程、河涌橋、居民房屋群、市政重要設施等敏感風險源，區(qū)間地質情況和周邊環(huán)境極其復雜，地面構建筑物和各種設施安全保護要求極高。

據(jù)詳勘數(shù)據(jù)顯示，區(qū)間下穿珠江江域范圍內砂層和軟土層厚度大，部分區(qū)域距離隧道拱頂厚度不足1米，拱頂以上均為深厚砂層、軟土，加上現(xiàn)場場地狹窄，給施工管理帶來很大的挑戰(zhàn)。為此，廣州地鐵和施工單位中鐵隧道局的建設者們經(jīng)過充分的論證分析，對如意坊至石圍塘區(qū)間過江段縱斷面設計進行優(yōu)化，加大埋深、拉開與砂層距離，避開地面構建筑物樁基與隧道的沖突，降低下穿珠江的施工安全風險。同時，為了解決施工場地狹窄的問題，與現(xiàn)場各單位充分協(xié)商，多次對施工場地進行優(yōu)化布置，確保了盾構機順利始發(fā)。

克服復雜地質條件 兩隧道順利貫通

據(jù)悉，大金鐘至廣園新村區(qū)間地質條件極為復雜，盾構掘進要穿越灰?guī)r、炭質灰?guī)r地層，基巖分布極不規(guī)律，巖面高差起伏大，且溶洞發(fā)育強烈，見洞率約30%，最大溶洞平面面積達510.2平方米、最大串珠狀溶洞高19.5米。此外，由于區(qū)間隧道內的微風化巖石強度最高達127兆帕，使得盾構刀具需頻繁更換。施工中，盾構機還需下穿10余棟房屋以及鐵路、高架、高速和城市主干道，施工風險大。而云臺花園至大金鐘區(qū)間配線隧道全長540米，埋深約16～19米，區(qū)間隧道內主要為砂質粘性土，且存在上軟下硬地層，地下含水量豐富，地質條件差，再加上現(xiàn)場地質勘察工作開展困難，難以采取有效的預防和加固措施，盾構施工風險和難度都較大。

為了確保盾構機在溶洞發(fā)育強烈、地質風險高、周邊環(huán)境復雜的情況下安全掘進，廣州地鐵組織參建各方，針對區(qū)間重大風險源仔細開展現(xiàn)場勘查和評估分析，制定了詳細的施工技術方案和作業(yè)指導書。施工過程中，施工單位中鐵一局的地鐵建設者們實施24小時全程監(jiān)控，落實責任矩陣和網(wǎng)格化管理，嚴密管控盾構機掘進參數(shù)、出渣量及注漿量等，及時分析并優(yōu)化調整掘進參數(shù)，有效控制盾構機掘進姿態(tài)。在巖溶地層掘進過程中，地鐵建設者們提前采用地質雷達及跨孔CT法探測區(qū)間沿線和建構筑物下方的地質及溶洞大小分布情況，對溶洞進行超前加密注漿處理，積極優(yōu)化盾構機的刀具配置和掘進模式，實施全天候地面巡邏，確保了盾構施工和地面建構筑物始終處于安全狀態(tài)，最終實現(xiàn)了隧道的順利貫通，為攻克極難巖溶地質條件下的盾構施工積累了成功經(jīng)驗。

截至目前，十一號線土建工程累計完成56%。32座車站中，1座正在進行前期準備，2座已開通，7座已封頂，其余正在進行土建施工;32個區(qū)間中，1個已建成開通，6個已貫通，15個進行土建施工，其余進行施工前準備;赤沙車輛段和出入段線進行土建施工。(記者 劉俊 )

標簽： 火車站，廣州地鐵，十一號線，工程新節(jié)點，長江